En 2003 Kawasaki dio un puñetazo (al menos en sentido figurado) en la mesa al presentar la Z1000, una moto que llevaba un nombre legendario que había hecho historia en los años 70. El nuevo modelo debía suponer no solo una revolución estética sino también tecnológica. En el ámbito de la imagen se utilizaron las formas afiladas, un diseño asociado a la llegada del nuevo milenio.

Un Maxda MX-5 de dos ruedas

La marca de Akashi reclutó a Shunji Tanaka, quien trabajaba para Mazda y había diseñado el MX-5 (un coche que me encanta, dicho sea de paso). Se utilizó un motor derivado de la unidad que montaba la ZX-9R, al que se le añadió la inyección electrónica. La estética del modelo, llena de aristas y con colores llamativos y un silenciador doble por el lado derecho, enseguida dividió al personal, a unos les encantaba y a otros, no tanto… El tetracilíndrico ofrece bastante potencia, tanta que a veces pone en aprietos a la parte ciclo.

Cambio

Algunas unidades de 2003 pueden dar problemas relacionados con la sexta marcha, lo que llevó a la marca a cambiar el diseño del cambio a partir de 2005. Da igual el año, si te decides por una unidad en buen estado, la Z1000 deberá darte muchas satisfacciones porque su fiabilidad está más que demostrada. Tras muchos km los manguitos de los frenos y algunos retenes pueden empezar a perder estanqueidad. A veces algún que otro sensor acaba dando quebraderos de cabeza, lo que quedará patente en el cuadro de mandos con su consiguiente aviso. Las pinzas de freno son propensas al óxido y las mismas pastillas a veces se quedan algo “pegadas”.

 

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Escape original

El escape doble de la primera unidad era bastante llamativo, además de restrictivo y pesado, por lo que un buen número de propietarios decidieron cambiarlo. Asegúrate de que la unidad que adquieras tenga los escapes originales, no importa que te los entreguen aparte en una bolsa, porque no solo así la moto es más de serie, sino que, en no pocos casos, los escapes de la industria auxiliar a veces hacen más daño que beneficio. El rollito “motorruidista” es algo que me pone enfermo. Cerca de casa hay un cretino que pasa casi a escape libre y tiene suerte de que no vivamos en un país que otorgue a la ciudadanía el derecho a portar armas…

Al ataque

La postura de conducción es un poco erguida y con un toque deportivo. El manillar es alto y ancho, lo que ayuda a meter la tetracilíndrica en las curvas. Los espejos ofrecen una buena imagen de lo que ocurre a nuestra espalda, aunque vibran un poco cuando el propulsor gira a altas revoluciones. Encima de la Z1000 el piloto va bien integrado, lo que ayuda a sentirse compenetrado con la japonesa.

 

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Chasis de aluminio

A partir de 2010 se montó un chasis doble viga de aluminio que utilizaba al propulsor como miembro portante. Realizado con cinco piezas de fundición era unos 4 kg más ligero que el anterior, que era mixto al mezclar tubos de acero y piezas de fundición. La rigidez torsional aumentaba en un 30 por ciento. El chasis pasa por encima del tetracilíndrico con el objetivo de lograr la máxima estrechez posible. El subchasis trasero de acero también fue sustituido por una unidad de aluminio.

La versión de 2010 abandonaba el tetracilíndrico de 953 cc basado en la ZX-9R en favor de un propulsor de 1.043 cc capaz de rendir 138 CV. En su afán por mejorar la respuesta a medio régimen, los ingenieros japoneses optaron por una carrera que era 5.1 mm más larga. La inyección electrónica fue otro punto que se ajustó con el objetivo de aumentar la potencia a medio régimen. El cuatro cilindros siempre ha vibrado bastante a altas revoluciones, en las versiones anteriores el motor iba montado sobre tacos de goma y ahora empleaba un eje de equilibrado secundario.

ABS

El ABS es uno de los aspectos vitales a revisar y nuestra humilde opinión es que deberías declinar el ofrecimiento de toda unidad que no cuente con este importante sistema de seguridad activa. No nos cansamos de decir lo importante que puede ser una emergencia o rodando bajo la lluvia.

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Distintas versiones

2003: Se presenta la Kawasaki Z1000 derivada de la deportiva ZX-9R (953 cc y 127 CV a 10.000 rpm) con culatas y árboles de leva de nueva factura. Horquilla invertida, basculante de aluminio, escape con catalizador, llanta trasera de seis pulgadas con neumático de 190.

2005: Llave codificada de serie. Se modifica el cambio, encendido y bomba de gasolina.

2007: La moto se renueva completamente. El propulsor supera la norma Euro 3, más cilindrada, 125 CV a 10.000 rpm, relación de cambio más corta, chasis y suspensiones nuevas. ABS y frenos con pinzas radiales.

2010: Modelo con nuevo propulsor de 1043 cc.

2014: Cambio profundo. Motor de 1043 cc y 142 CV. Nueva estética, la moto se vuelve menos angular. Se abandona el depósito de 15 litros en favor de uno de 17.

A favor

Fantástico tetracilíndrico en línea

Manejable

Fiable

Versátil

En contra

La estética anime (manga) no es para todos los gustos

Vibraciones a altas revoluciones

Depósito pequeño

Relación de cambio demasiado corta

5.843 euros

En mis “compras” por internet encontré 18 unidades entre 2009 y 2012. Me salió un precio medio de 5.843 euros. Una Suzuki Burgman 200 “de trinca” cuesta 4.295 € (precio de promoción), así que no está mal poder disfrutar de una moto de 1.000 cc y más de 100 CV por esa cantidad. En cuanto al kilometraje, la media fue de 35.944 km, lo que desde luego no son muchos si tenemos en cuenta de que estamos hablando de motos que rondan los 10 años. En 2010 la Kawasaki Z1000 nueva costaba 9.789 euros.

 

Ficha técnica

Kawasaki Z1000 (2010)

Motor: Tetracilíndrico DOHC en línea, 16 válvulas

Cilindrada: 1.043 cc

Diámetro x carrera: 77 mm x 56 mm

Potencia máxima declarada: 138 CV a 9.600 rpm

Par máximo declarado: 110 Nm a 7.800 rpm

Compresión: 11.8:1

Transmisión secundaria: Cadena

Cambio: 6 velocidades

Alimentación: Inyección electrónica Keihin 38 mm x 4

Encendido: Digital

Refrigeración: Líquida

Embrague: Multidisco en baño de aceite

Chasis: Doble viga perimetral en aluminio fundido

Suspensión delantera: Horquilla  invertida

Diámetro de barras: 41 mm

Recorrido: 135 mm

Reglajes: Extensión, compresión y precarga de muelle

Suspensión trasera: Monoamortiguador horizontal progresivo

Regulación: Extensión y precarga de muelle

ABS: Opcional

Freno delantero: Doble disco

Diámetro: 300 mm

Pinza: Tokico de anclaje radial y 4 pistones opuestos

Freno trasero: Disco

Diámetro: 250 mm

Pinza: 1 pistón

Neumático delantero: 120/70 ZR 17

Neumático trasero: 190/50 ZR 17

Ángulo de dirección: 31 grados

Longitud máxima: 2.095 mm

Anchura máxima: 805 mm

Altura máxima: 1.085 mm

Distancia entre ejes: 1.440 mm

Altura asiento: 815 mm

Capacidad depósito: 15,5 l.

Peso declarado: 218 kg