Una moto sin más, quizá esa sencillez y ausencia de problemas es el mayor atractivo de la Suzuki Bandit 650. Un mecánico que conoce bien el modelo dijo: “No da problemas, es muy fiable desde el punto de vista técnico”. Si buscas una moto que no te estrese, la tetracilíndrica japonesa bien vale un vistazo. Aquí tienes algunos consejos de compra de segunda mano de la Bandit 650.
2005
El modelo que nos ocupa llegó al mercado en 2005 y desde entonces ha convencido tanto en la calle como en los talleres. La versión S (con semicarenado) aumentaba su campo de acción al permitir un uso más turístico. La cómoda postura de conducción y los 86 CV la convertían en una proposición atractiva para un buen número de aficionados. A lo que había que añadir un consumo frugal y un precio asequible. Suzuki no es una marca que destaque por la belleza de sus productos (pese a que se trate de un asunto muy subjetivo) pero lo que sí nos atrevemos a decir es que en numerosas ocasiones ha sabido ofrecer monturas económicas, prácticas y con una fiabilidad mecánica contrastada. La Bandit 650 es un ejemplo de ello.
¿Aire o líquido?
Muchos ser harán esa pregunta. En 2005 y 2006 el motor iba refrigerado por aire. Esta opción es más económica y puede atraer a aquellos amantes de lo clásico, sobre todo debido a la trabajada culata con las consiguientes aristas para evacuar mejor el calor. A partir de 2007 llegó la versión refrigerada por líquido, cuyo motor no solo era más dinámico sino que además empujaba mejor desde abajo. La Suzuki GSF 650 Bandit tuvo que evolucionar con los tiempos, sobre todo debido a las cada vez más estrictas leyes anticontaminación. Lo que supuso el fin del motor refrigerado por aire y aceite que también empleaba la deportiva GSX-R600. La ganancia en el nuevo propulsor se notaba sobre todo en los valores de par motor, mientras que la potencia máxima llegaba a los 84 CV. Los carburadores dieron paso a la inyección electrónica y la refrigeración por aire a la líquida. La suavidad del tetracilíndrico es proverbial desde ralentí y sube hasta las 12.000 rpm, aunque no es en absoluto necesario y menos para un modelo de este enfoque. Es mejor cambiar a 11.000 revoluciones porque más allá la potencia decae. El cambio técnico también trajo algo de peso extra derivado de la necesidad de tener el propulsor embutido en una capa de líquido para mantener una temperatura de trabajo más estable. Los 250 kg con el depósito lleno no son una cuestión baladí pero tampoco es algo impensable en la clase media. Claro que su hermana mayor, de 1.250 cc, a pesar de ser mucho más potente, apenas pesa más, pero sí que sale bastante más cara.
Fiabilidad contrastada
El tetracilíndrico en línea refrigerado por aire ofrece una fiabilidad contrastada y lo mismo podemos decir de su hermano refrigerado por líquido. Lo único que habrá que hacer es cumplir el mantenimiento estipulado por el fabricante para poder disfrutar de una moto versátil “que pide poco de comer”. Al adquirir tu unidad ten en cuenta que la revisión de los 24.000 km es exhaustiva y, por lo tanto, cara. Mientras inspeccionas el modelo en parado, échale también un buen vistazo al libro de revisiones para comprobar que todas han sido realizadas conforme a lo que estipula el fabricante. ¿La unidad que has elegido cuenta con herrajes y baúl superior? Un buen número de aficionados a estas motos naked le suelen montar algunos accesorios de la industria auxiliar, por ejemplo un silenciador más agresivo y ¿ruidoso? Asegúrate de que, llegado el caso, la cola de escape que lleva es legal. En mi humilde opinión no hay motero más cretino que aquel que dado a la polución acústica.
Presupuesto contenido
La Bandit fue diseñada con la idea de que fuese un modelo de precio asequible por lo que en su fabricación se tuvo que mirar la “pela”, o mejor dicho, el yen, así que no esperes un acabado excelente. Lo más importante es que Suzuki no escatimó en el desarrollo del motor, que es a prueba de bombas. Esta moto ya está entrada en años, algo que hay que tener en cuenta al decantarte por una. Un modelo entrado en años, bien mantenido, es totalmente aceptable, pero si se ha abusado de la moto, te diría que salgas corriendo… en la dirección contraria.
Escape
Uno de los puntos débiles suele ser el escape, sobre todo los codos que pueden estar oxidados. Comprueba este aspecto con cuidado porque reemplazar el sistema de escape te puede costar un ojo de la cara, incluso si te decides por uno de la industria auxiliar. Además, este elemento es esencial para el correcto funcionamiento de la moto y en la ITV (CO2, decibelios…) lo van a mirar con lupa. El propulsor refrigerado por aire no presenta problemas de fiabilidad, escucha con atención a ver si oyes ruidos extraños (en el primer GP del año Maverick Viñales oyó algo extraño en el motor y enseguida mandaron esa unidad a Japón). Tengo entendido que hay gente que pone aceite más denso cuando van a vender la moto porque así se amortiguan los ruidos del motor, aunque realmente no sé si esto es así o una leyenda urbana. Revisa asimismo el embrague y cambio. Recuerda que las primeras unidades tenían carburadores, si no están bien sincronizados el tetracilíndrico no va a rodar redondo. En las primeras versiones el motor se sentía más a gusto con aceite multigrado normal, así que evita el empleo de aceites sintéticos.
Chasis
Señales de óxido en el bastidor o de algún tipo de daño son malas noticias. Comprueba que el chasis corresponde con el color de la moto, si no es así lo más probable es que la moto haya sufrido un accidente. Las suspensiones son bastante básicas y no es raro que uno de los retenes (o los dos) de la horquilla esté reventado y pierda aceite. Comprueba también el amortiguador posterior y las bieletas. Controla las soldaduras para que no haya fracturas.
Cables
La instalación eléctrica no sabes que existe hasta que empieza a dar problemas… No debe haber ningún cable pelado. Algo a evitar es una unidad que haya sido muy modificada y en la que se hayan hecho “inventos”. En líneas generales, cuanto más de serie esté la moto, mejor.
3.293 euros
Me fui “de compras” y para mantener los números dentro de un orden me centré en modelos de 2009 y 2010. Encontré 19 unidades de las que ocho tenían el práctico baúl superior. El precio medió quedó en 3.293 euros con un kilometraje medio de 42.478. Al interpretar estas cifras conviene no perder de vista que estamos hablando de motos que tienen unos 10 años de antigüedad.
Distintas versiones
2005
Llega al mercado la nueva Suzuki Bandit 650/S (Type WVB5) con la misma potencia que la anterior 600 que venía a reemplazar (78 CV) pero con cinco Nm más de par motor. El asiento se puede poner en dos alturas (770 y 790 mm). Instrumentación con velocímetro digital. Peso: 228 kg.
2007
Nuevo Type WVCJ. La moto cambia por completo. Motor más compacto con refrigeración por líquido e inyección electrónica. Nuevo escape y catalizador que supera la Euro-3. Caballete de serie, chasis reforzado, frenos puestos al día (en el delantero el diámetro pasa de 290 a 310 mm), llanta trasera de cinco pulgadas (antes 4,5). Maneta del embrague ajustable. Depósito de 19 litros (antes 20). El peso aumenta 22 kg hasta los 250.
2009
Nuevo Type WVCZ. La naked Bandit recibe un nuevo faro, mientras que la versión S cuenta con un semicarenado con compartimentos en los lados, faro también inédito hasta la fecha y toma de corriente de 12 V. La instrumentación cambia y no falta un indicador de marcha engranada. Se rediseña la aleta trasera, los intermitentes y el piloto posterior.
A favor
Versatilidad.
El motor es pura seda.
Buen par motor.
Estabilidad en línea recta.
Equipamiento de serie.
Autonomía.
Faro delantero eficaz.
En contra
Manillar con un ángulo incómodo.
Tacto de frenos esponjoso.
Suspensiones muy blandas.
El acabado podría ser mejor.
Demasiado peso.
En resumen
La Suzuki Bandit 650 es una moto equilibrada, capaz incluso de afrontar los viajes con pasajero y que podría colmar las apetencias tanto de un aficionado con poca experiencia como de otro ya veterano en el motociclismo. Uno de los mejores detalles del conjunto es el tetracilíndrico, potente y con buenos valores de par motor.
Ficha técnica
Suzuki GSF 650 Bandit año 2010
Motor: Tetracilíndrico en línea DOHC (doble árbol de levas)
Cilindrada: 656 cc
Diámetro x carrera: 65.5 mm x 48.7 mm
Potencia máxima declara: 85 CV a 10.500 rpm
Par máximo declarado: 60.8 Nm a 8.900 rpm
Transmisión secundaria: Cadena
Alimentación: Electrónico CDI
Refrigeración: Líquida
Embrague: Multidisco en baño de aceite
Cambio: 6 velocidades
Chasis: Doble cuna tubular de acero
Suspensión delantera: Horquilla telescópica hidráulica
Diámetro de barras: 41 mm
Suspensión trasera: Monoamortiguador con sistema progresivo
Regulación: Precarga
Freno delantero: 2 discos
Diámetro: 310 mm
Pinza: Tokiko de 2 pistones
Freno trasero: 1 disco
Diámetro: 240 mm
Pinza: 2 pistones
Llanta delantera: 17”
Llanta trasera: 17”
Neumático delantero: 120/70-ZR17
Neumático trasero: 160/60-ZR17
Longitud máxima: 2.145 mm
Anchura máxima: 789 mm
Altura máxima: 1.095 mm
Distancia entre ejes: 1.470 mm
Altura asiento: 795 mm
Avance: 108 mm
Ángulo de lanzamiento: 26°
Capacidad del depósito: 19 l.
Peso declarado: 240 kg
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