En 2007 Triumph sorprendió al mundo con su Street Triple, un modelo propulsado por un motor de tres cilindros que conquistó a los aficionados por su elasticidad e inconfundible silbido. En el motociclismo los propulsores de tres cilindros no eran muy comunes, el objetivo que se perseguía era que fuese tan estrecho como un bicilíndrico y que subiese de vueltas con la velocidad de un tetracilíndrico. La Street Triple se derivaba de la Daytona 675, aunque el fabricante británico buscaba para la Street Triple unos valores de par motor más potentes a medio régimen. Chasis, basculante, suspensiones y frenos, todos estos elementos provenían de la Daytona 675, lo que no era una mala noticia… Cuando un cuatro cilindros todavía está tomando aire, el tricilíndrico ya entrega unos buenos valores de par motor. Otro gran atractivo de este modelo es el sonido, además de la finura y la manejabilidad.

Premium

Un amigo dice que Triumph es una marca generalista que, con precios contenidos, ha logrado tener una imagen premium (un “palabro” de moda al que le tengo un poco de manía). Con todos mis respetos para, digamos, Kawasaki, la mayoría de los aficionados creen que no es lo mismo tener una Triumph que una Kawasaki. La moto británica (que cada vez se fabrican más en Tailandia, pero eso otra historia) es capaz de ofrecer una imagen premium a un precio similar al de sus rivales, ya sean orientales o europeos. Así que la relación calidad-precio es más que positiva. Si tenemos que criticar algo diríamos que las suspensiones y el reducido radio de giro no son precisamente las mejores cualidades de la Street Triple. Aunque quizá el mayor inconveniente fue que hasta 2013 no llegó el ABS a esta fenomenal tricilíndrica, algo inexplicable en mi humilde opinión.

Presupuesto ajustado

El fabricante británico realizó un gran esfuerzo para ofrecer el modelo a un precio competitivo, lo que significaba estirar hasta la última libra esterlina, adquiriendo los componentes que ofreciesen la mejor relación calidad-precio. La horquilla no permite ajustes y el amortiguador KYB posterior solo admite tocar la precarga de muelle. Aquellos que deseen “algo más” pueden de decantarse por la versión R, que monta mejores frenos y suspensiones. De todas maneras, hay que decir que la Street Triple estándar viene bien puesta a punto y es capaz de adaptarse a pilotos de diferentes tallas y pesos.

Triumph Street Triple R

En 2009 los ingenieros de Hinckley se atrevieron a mejorar lo que ya de por sí era bueno, un objetivo que no era sencillo. Así fue como nació la Street Triple R, una versión que, de alguna manera, incluso cambió un poco el carácter de la moto. El escape se acercó al basculante, la carrocería se volvió más angulosa y la parte trasera ganó agresividad. ¡Por fin se ofrece el ABS! Que es un extra hasta 2015. Los ojos redondos de los faros se vuelven rasgados. Los dos faros habían sido una de las señas de identidad del modelo, al igual que en su hermana mayor, la impresionante Speed Triple de un “litro” de cilindrada. En la parte ciclo el cambio de la Street Triple R con respecto al modelo anterior es casi total, en busca de menos peso y mejor manejabilidad. El resultado era un ahorro de 5 kg, a lo que hay que añadir un cambio en el reparto de pesos, que ahora va más volcado en el tren delantero, lo que suponía una mejora en estabilidad, manejabilidad y precisión de dirección. Las suspensiones se ponen a punto con el objetivo de alcanzar un rendimiento más eficaz en conducción deportiva. Dicho lo cual, habría que decir que la R es un modelo más agresivo que no alcanza la homogeneidad y versatilidad de la primera Street Triple. Ya te lo dijo tu madre, en la vida no se puede tener todo.

 

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675 cc

El tricilíndrico de 675 cc permanece bastante inalterado y continúa destacando por su deportividad, frescura, rapidez de respuesta, elasticidad y capacidad para subir de vueltas con facilidad. La puesta a punto del motor queda patente si tenemos en cuenta que la R gasta casi medio litro menos que se antecesora. Para aquellos que no necesiten lo ultimísimo y lo mejor, la versión estándar, que se seguía fabricando junto a la R, es más que suficiente. Los frenos son algo más sencillos, al igual que las suspensiones, pero continúa siendo una excelente naked, capaz de sobrepasar las capacidades de la mayoría de los pilotos.

Pequeña pero matona

La moto tiene unas dimensiones reducidas, en parte porque se deriva de la Daytona, pero la posición de conducción no es constreñida. El manillar plano, junto con la colocación de los reposapiés y el diseño del subchasis, hacen que la Street sea cómoda.

Fiabilidad

Los más viejos del lugar habrán oído historias para no dormir de las Triumph de los años 60 del siglo pasado. Recuerdo haber leído al gran Dennis Noyes contar, incluso en los años 70, que en su moto llevaba no sé cuántos kilos de herramientas, por si acaso… ¡Despreocúpate! Los productos de la moderna fábrica de Hinckley (el visionario John Bloor resucitó la marca en 1991) tienen un estándar de calidad comparable con los mejores del mundo, ya sean las motos japonesas o europeas.

Inspección

De todas maneras, siempre que se compre un vehículo de segunda mano hay que inspeccionarlo a fondo, si puede acompañarte un amigo que sepa más que tú, todavía mejor. Cuatro ojos ven más que dos y tu amigo tendrá la cabeza más fría para realizar un análisis más objetivo de lo que tiene delante. Controla los manguitos del líquido refrigerante porque a veces se aflojan. Algunos usuarios se han quejado de problemas relacionados con el regulador/rectificador. El amortiguador trasero y los frenos pueden perder eficacia con más rapidez de lo normal. En cuanto al motor, lo que más que hay que vigilar es el tensor de la cadena de la distribución. Aunque, repito, la Triumph Street Triple es un modelo que, por lo general, ha demostrado una gran fiabilidad mecánica. A una moto se le puede perdonar que sea incómoda, gastona, cara de mantener… pero nunca que no sea fiable.

 

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Distintas versiones

2007: Llega la Triumph Street Triple con un motor tricilíndrico de 675 cc y 106 CV.

2009: Aparece la Street Triple R con unas suspensiones de mejor calidad y más capacidad de ajuste. Bomba de frenos radial con pinzas de cuatro pistones en vez de dos.

2010: Rueda trasera más ligera proveniente de la Daytona, nuevo cableado, ECU (centralita – engine control unit) que permite montar un cambio automático y nueva instrumentación.

2012: Faros pentagonales, escape cepillado en vez de pulido, manillar de aluminio con abrazadera de una pieza.

2013: Grandes cambios en el apartado óptico y técnico. Nuevos: escape, ruedas, basculante y subchasis trasero. El avance y el lanzamiento de la dirección se ajustan con el objetivo de buscar una mayor agresividad en el comportamiento. El peso se reduce. La primera es ahora más larga y el ABS se ofrece como opción.

2015: Triumph presenta la Street Triple Rx con el cambio automático y la parte trasera de la Daytona 675. Ahora los modelos Street Triple y R tienen ABS de serie.

2017: Nuevo modelo que supera la Euro-4. Motor tricilíndrico de 765 cc con versiones S, R, RS (113, 118 y 120 CV).

A favor

Motor tricilíndrico con lo mejor de un bicilíndrico y un tetracilíndrico

Imagen premium a precio estándar

Manejabilidad

Una máquina de hacer caballitos

En contra

En los primeros años no se ofreció ninguna versión con ABS

Asiento con poco mullido

2.955 euros

En mis “compras” por internet encontré 43 unidades de los años 2007 hasta 2010. Me salió un precio medio de 2.955 euros y una media de 35.053 km, lo que pone de manifiesto que la Street Triple no es una moto que los aficionados utilicen para largas distancias, sino como herramienta de transporte diario con alguna que otra excursión de fin de semana.

Ficha técnica

Triumph Street Triple (2010-2011)

Motor: Tricilíndrico DOHC de 12 válvulas

Cilindrada: 675 cc

Diámetro x carrera: 74 mm x 52.3 mm

Potencia máxima declarada: 106 CV a 11.700 rpm

Par máximo declarado: 68 Nm a 9.200 rpm

Compresión: 12.65:1

Transmisión secundaria: Cadena

Alimentación: Inyección electrónica

Encendido: Electrónico CDI

Refrigeración: Líquida

Embrague: Multidisco en baño de aceite

Chasis: Doble viga de aluminio

Suspensión delantera: Horquilla invertida

Diámetro de barras: 41 mm

Recorrido: 120 mm

Suspensión trasera: Amortiguador central

Recorrido: 126 mm

Regulaciones: Precarga de muelle

ABS: No

Freno delantero: Doble disco

Diámetro: 308 mm

Pinza: Nissin de 2 pistones

Freno trasero: Disco

Diámetro: 240 mm

Pinza: Pinza Nissin de 1 pistón

Llanta delantera: 17”

Llanta trasera: 17”

Neumático delantero: 120/70 ZR 17

Neumático trasero: 180/55 ZR 17

Longitud máxima: 2.000 mm

Anchura máxima: 735 mm

Altura máxima: 1.060 mm

Distancia entre ejes: 1.390 mm

Altura asiento: 800 mm

Capacidad depósito: 17.4 l.

Peso declarado: 189 kg

 

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