Yamaha YZF-R6 – Consejos de compra de segunda mano

De este modelo se han vendido decenas de miles de unidades y durante mucho tiempo ha sido la moto deportiva de referencia en su categoría, además de dominar el Mundial de Supersport. En 1999 llegó al mercado la Yamaha YZF-R6 que con el tiempo se iba a convertir en un modelo icónico.

¿600 o 1.000?

Vaya por delante un apunte, los modelos de 600 cc son caros en comparación con los de 1.000 cc, estos últimos ofrecen casi el doble de rendimiento y no cuestan, ni mucho menos, el doble. No sé si esto es cierto pero he leído en varios sitios que BMW se niega a fabricar una 600 tetracilíndrica porque los alemanes consideran que supone una inversión casi igual a producir una “mil” pese a que luego hay que venderla a un precio bastante más barato.

Frankenstein

En este humilde púlpito hemos dicho en alguna ocasión que lo mejor es decantarnos por una moto que no haya sido “molestada”, es decir, que no tenga inventos y multitud de piezas no originales. Pues bien, con la YZF-R6 nos podría ser difícil encontrar una unidad completamente de serie.

1999

En el último año del siglo XX Yamaha presentó la YZF-R6, que no tenía nada que ver con la Thundercat, la moto que venía a sustituir. La segunda era un modelo versátil mientras que la R6 no solo era una moto deportiva, sino la 600 más radical hasta la fecha. Empleaba un tetracilíndrico en línea capaz de girar hasta las 15.500 rpm. A lo que había que sumar un chasis ágil y estable, junto con unas suspensiones y frenos acordes con el resto. La R6 conquistó los corazones de los quemados de forma instantánea. A pesar de ser un modelo muy deportivo, el producto de la casa de los diapasones era capaz de rendir en el día a día. La posición de conducción es aceptable incluso a velocidades legales pero en cuanto al pasajero, lo mejor es que coja un taxi… Ninguna YZF-R6 ha dado la potencia declarada por el fabricante, pero eso ha sido quizá porque el departamento de marketing ha tenido la última palabra. A pesar de las exageraciones, la “seiscientos” es una moto que ya ha entrado en la historia junto a otros modelos también legendarios como la Honda CBR600F o la Ducati Monster. Ya sea nueva o de segunda mano, la Yamaha es una clara contendiente para alcanzar la pole position.

Pionera

Fue la primera unidad de 600 cc que, de serie, superó los 100 CV (75 kW). Palabras mayores para cualquier moto, sobre todo si se trata de una tan ligera como la R6, que pesaba en orden de marcha menos de 170 kg. Estas cualidades la convierten en un ejemplar ideal para rodar en circuito. Si el lema de KTM es “ready to race” (lista para competir), el de la R6 podría ser “track ready” (lista para el circuito), aunque la mayoría de los usuarios nunca la van a utilizar en una pista cerrada. En ciudad el par motor a bajo y medio régimen decepciona. La moto es muy rápida si mantienes las revoluciones por encima de 10.000 y su estabilidad está a la altura del rendimiento del propulsor, pero la aceleración a pocas vueltas no es nada espectacular.

Gran oferta

Hay un gran número de unidades en el mercado de segunda mano y muchas de ellas tienen piezas de la industria auxiliar, incluso de fibra de carbono. Asegúrate de que el dueño te dé también las piezas originales, que las podrás montar o vender, según lo que quieras.

Circuito

Con esta moto lo más importante es saber si se ha utilizado para competir. Ten más que claro que no hay nada más estresante para un vehículo que utilizarlo en competición. Con las carreras llegan las caídas, ojito con protecciones en el chasis que en realidad estén escondiendo un problema en el bastidor. Cambiar el chasis son palabras mayores, por lo que inspecciona toda la parte ciclo con lupa. A lo mejor el escape se ha sustituido por un elemento que no es de serie, reclama el original, sobre todo porque si es muy ruidoso no te permitirá pasar la ITV.

2003-2005

Si vas a utilizar la Yamaha en el día a día, lo mejor es decantarse por una versión alimentada por inyección electrónica. Pese a su carácter deportivo no es una moto incómoda. Las suspensiones permiten rodar deprisa por carreteras secundarias, aunque la horquilla se muestra algo blanda. El neumático anterior de serie era de 60, que si bien favorecía la manejabilidad, no ofrecía el mejor comportamiento de la dirección al girar. Lo que tampoco supone un gran contratiempo porque la mayoría de los fabricantes tienen en su catálogo neumáticos de 70. En este caso, para evitar que la goma roce, hay que subir la aleta delantera. Una vez que llegó la horquilla invertida con una configuración mejor puesta a punto, el tema del neumático quedó superado. El tamaño del conducto de los inyectores pasó de 38 a 40 mm, se empleó una bomba de freno radial y se aumentó el diámetro de los discos de freno anteriores. Llegados a este punto repitamos una de las reglas de oro de la segunda mano, cuanto más original esté la moto, mejor.

A partir de 2006

La versión de 2006 es mucho más radical y en ella no se tiene en cuenta la posibilidad de uso diario. El motor es una joya con carrera ultra corta de 42,5 mm, válvulas de titanio, alimentación con dos inyectores por cilindro y embrague antirrebote. El propulsor es capaz de superar las 14.000 rpm y rinde más de 120 CV. A pesar de estas cifras estratosféricas y de que haya sido utilizada para competir, la R6 es una moto fiable, siempre que se haya seguido el mantenimiento establecido por el fabricante. Aunque hay que emplear aceite de calidad y esperar que el tetracilíndrico alcance la temperatura óptima de trabajo antes de revolucionar al motor, de lo contrario alguna biela puede dar problemas. Al tener tanta potencia específica el embrague suele estar en las últimas al llegar a los 40.000 km, entonces habrá que revisar también las válvulas. Por todo lo demás, el modelo puede llegar a los 80.000 km en muy buen estado de forma.

Superlativa

La versión de 2006 rompió todos los moldes pues fue la primera moto de gran serie en tener acelerador “ride-by-wire”, amortiguador trasero con regulación del hidráulico en baja y alta velocidad, embrague antirrebote, frenos radiales y un limitador de revoluciones que en teoría entraba en acción a las 17.500 rpm (aquí Yamaha “fumó un poco”, prueba de que no solo los andaluces exageran). Un compendio tecnológico que ni siquiera tenían muchas motos de 1.000 cc.

Aceite

El motor es sólido, sin embargo, si se emplea mucho para hacer tandas en circuito puede consumir bastante aceite, por lo que hay que vigilar este aspecto. Cuando inspecciones la moto asegúrate de que el dueño la ponga en marcha con el propulsor en frío (comprueba que no lo haya calentado de antemano) y fíjate si oyes ruidos extraños o sale humo por el escape. En algunas ocasiones el patín de la cadena de distribución se ha mostrado débil, si no está bien tensado también lo oirás con el motor en marcha. Inspecciona la instalación eléctrica y que no haya ningún aviso extraño en los chivatos de la instrumentación. La Yamaha tiene un alto nivel de tecnología pero el lado negativo es que hay multitud de sensores que si fallan pueden convertirse en un pequeño dolor de cabeza.

Distintas versiones

1999: Llega al mercado la Yamaha YZF-R6 (type RJ031).

2001: Se trabaja en pistones y bielas para reducir el consumo de aceite, las bielas se reducen en 0,5 mm. El selector del cambio es más pequeño para facilitar su funcionamiento. Escape más corto. Se cambia el manillar, al igual que el piloto trasero. Yamaha trabaja en la aerodinámica. Se aligera la batería, la unidad del CDI y el conjunto en general. Los brazos de los espejos se alargan.

2003: A pesar de que se sigue denominando type RJ031, la moto cambia por completo. El 90 por ciento de las piezas del motor son de nueva factura. Ahora el modelo se alimenta por inyección electrónica. Chasis y basculante de aluminio fundido, más ligero y estable que el anterior. Llantas de cinco radios con paredes muy finas. Pastillas de freno que ofrecen más tacto. Carenado más aerodinámico.

2005: Conductos de admisión de la inyección de 40 mm (antes de 38 mm), sistema de admisión rediseñado, discos de frenos más grandes y delgados, horquilla invertida de 41 mm, neumático delantero de 120/70 (antes 120/60) y nuevo anclaje del amortiguador posterior.

2006: Moto completamente nueva (type RJ111). Propulsor con válvulas de titanio, embrague antirrebote, válvula de escape Exup (optimiza la curva de par) y escape de titanio. Diámetro por carrera de 67,0 x 42,5 mm (antes 65,5 x 44,5 mm). Acelerador electrónico. Chasis de aluminio inédito (diseño Deltabox). Horquilla y amortiguador posterior nuevos y totalmente ajustables. Carenado de nueva factura. Potencia: 127 CV. Peso: 190 kg.

2008: Nuevo control electrónico de la admisión. Pistones, filtro del aire y cadena de distribución rediseñados. Nuevo chasis y basculante, subchasis de magnesio. Las suspensiones y los frenos se ponen al día. Nuevo carenado, faro, espejos y piloto trasero. Potencia: 129 CV. Peso: 192,5 kg.

2010: Type RJ155. Nueva programación de la gestión del motor. Escape modificado. La potencia se reduce hasta 124 CV.

5.479 euros

Me fui “de compras” por internet y estuve mirando 35 unidades, modelos desde 2007 hasta 2012. Me salió un precio medio de 5.479 euros y una media de km de 34.166. Si tenemos en cuenta que en 2008 la moto costaba nueva 8.255 euros, vemos que este pequeño misil no se deprecia mucho, sino que mantiene un precio considerable, pues estamos hablando de motos que tienen 10 años e incluso más.

A favor

Una de las mejores motos deportivas.

Gran despliegue tecnológico.

Motor potente y fiable.

En contra

El débil par motor obliga a usar el cambio todo el tiempo.

Muy pequeña para pilotos altos.

No apta para principiantes.

Ficha técnica

Yamaha YZF-R6 (2012-2016)

Motor: Tetracilíndrico en línea DOHC

Cilindrada: 599 cc

Diámetro x carrera: 67 mm x 42.5 mm

Potencia máxima declarada: 129 CV a 14.500 rpm

Par máximo declarado: 65.8 Nm a 11.000 rpm

Compresión: 13.1:1

Transmisión secundaria: Cadena

Alimentación: Inyección electrónica

Encendido: Electrónico CDI

Refrigeración: Líquida

Embrague: Multidisco en baño de aceite

Cambio: 6 velocidades

Chasis: Doble viga (Deltabox) en fundición de aluminio

Suspensión delantera: Horquilla hidráulica invertida

Diámetro de barras: 41 mm

Recorrido: 115 mm

Suspensión trasera: Monoamortiguador progresivo

Recorrido: 120 mm

Regulación: Compresión, extensión y precarga

Freno delantero: 2 discos

Diámetro: 310 mm

Pinza: Monobloque de 4 pistones con anclaje radial

Freno trasero: 1 disco

Diámetro: 220 mm

Pinza: Nissin monopistón

Llanta delantera: 17”

Llanta trasera: 17”

Neumático delantero: 120/70-ZR17M/C (58W)

Neumático trasero: 180/55-ZR17M/C (73W)

Longitud máxima: 2.040 mm

Anchura máxima: 705 mm

Altura máxima: 1.095 mm

Distancia entre ejes: 1.375 mm

Avance: 97 mm

Ángulo de lanzamiento: 24°

Altura asiento: 850 mm

Capacidad depósito: 17.3 l.

Peso declarado: 189 kg