Ya sabes, “aquellos que no conozcan la historia, están condenados a repetirla”. Los sajones sobre este asunto dicen algo así: “la historia no se repite, pero rima” (se parece). Pese a que hay muchos estudiosos que aseguran que si algo queda claro en la historia es que el ser humano nunca aprende. ¿A qué viene este asunto? He empezado en plan “histórico” porque hoy vamos a hablar de la Kawasaki Z900 y de lo que debes tener en cuenta si estás pensando en comprar un modelo de segunda mano (no dudes en visitar nuestro stock de motos), aunque quizá los más jóvenes del lugar no sepan que antes hubo una Kawasaki Z900 que, en muchos aspectos, es bastante más importante que el modelo que vio la luz en 2017.
La legendaria saga Z
Retrocedamos hasta el año de gracia de 1969 cuando Honda presentó la CB750 (también conocida como Honda Dream CB750 Four), sin duda la primera superbike de la historia del motociclismo. Kawasaki siempre se ha caracterizado por adorar la potencia bruta y con frecuencia sus modelos han sido lo que más caballos han ofrecido. De hecho, puedes ir al concesionario Kawasaki más cercano y adquirir una Ninja H2/Carbon de 231 CV (potencia declarada), lo que no quita que, a pesar de la caballería, en la Z900 de 2017 debamos usar el cambio más a menudo que en otros modelos de su categoría. El romance de la marca verde con los caballos viene de lejos, como mínimo desde 1972 cuando lanzó la Kawasaki Z1 (también conocida como Kawasaki 900 Super Four), con más cilindrada y más CV que la Honda CB 750 Four.
Cuando, a finales de los años 70, un servidor de usted tenía una Vespa 75, el padre de una amiga era propietario de una resplandeciente Z1. Nunca olvidaré el día en que coincidí con él en un semáforo (los dos sin casco…). Nos miramos, cada uno sabía quién era el otro (el señor encima conocía bastante a mis padres) pero no nos dijimos una palabra. Cuando se puso el semáforo verde ambos arrancamos con el deseo de que el otro mordiera el polvo y nos viera el culo mientras nos alejábamos a una velocidad escandalosa. Dejo a la imaginación del avispado lector averiguar quién ganó este improvisado “cuarto de milla”.
Escribo estas líneas para ayudarte, en lo que humildemente pueda, a escoger una Kawasaki Z900 de segunda mano, así que, tras la historieta de abuelito cebolleta (que espero hayas perdonado) entremos en faena. ¿Merece la pena una Z900 moderna? ¡Vamos a por ello!
Kawasaki Z900 (2017): Naked para todos los públicos
La Z900 se presentó en 2017 y venía a reemplazar a la Z800 y Z1000, pesaba 210 kg declarados (menos que la 800 y la mil) y rendía 125 CV, una potencia más que suficiente para cualquier circunstancia, sobre todo tratándose una moto naked, es decir, desprovista de carenado y por tanto de protección aerodinámica. El asiento está a solo 794 mm del suelo, por lo que la japonesa es apropiada para aquellos que sean de “talla mediterránea” (que era como en mi juventud se llamaba a los bajitos), aunque un buen número de pilotos se ha quejado porque la posición de conducción es constreñida, sobre todo para las piernas. Kawasaki ofrece un asiento que eleva la altura en 20 mm. Si mides más de 178 mm esta opción va a ser muy bien recibida por tus piernas y en especial por las rodillas. La distancia del asiento hasta los reposapiés es pequeña. Hay una gran diferencia de altura entre el plano en el que va el pasajero y el del piloto, por lo que es un poco incómodo llevar a alguien de paquete. Lo ideal es que sea una persona que nos aprecie de verdad y, a ser posible, sea pequeña y maleable. A la hora de subirse a la moto, la parte del asiento del pasajero está tan alta que, si no tenemos cuidado, le daremos un golpe con la pierna, sobre todo si somos bajitos.
Kawasaki Z900 (2017): Más allá de las 6.000 rpm
El manillar es tirando a ancho, lo que proporciona un buen brazo de palanca para mover la dirección pero que se vuelve en nuestra contra a la hora de colarnos entre los coches en el atasco nuestro de cada día. El tetracilíndrico en línea es potente y no intimida, más bien lo contrario, pues su versatilidad le permite rodar sin agobios en ciudad o desmelenarse en un circuito. La suavidad del propulsor está garantizada, no se notan vibraciones en el manillar o en los reposapiés y solo a ciertas velocidades en autopista llega una especie de hormigueo hasta el depósito.
El tetracilíndrico no destaca por sus bajos, sino que brilla un poco más arriba. En las naked se suele trabajar mucho en la zona baja y media de las revoluciones, pero la Z900 hasta las 6.000 se muestra algo tranquila, para luego sacar todo lo que lleva dentro. Los mejor del motor se encuentra a medias y altas rpm. Los que quieran hacer tandas en circuito podrían invertir en unos reposapiés más elevados porque los de serie rozan en la pista.
Kawasaki Z900 (2017): Precio competitivo
La inyección está puesta a punto de manera eficaz. Lo que se agradece porque la Kawasaki carece de control de tracción, modos de motor, control de caballito, ‘launch control’ (asistencia para las salidas), cambio rápido, control de freno motor o unidad de medición inercial (IMU – inertial measurement unit). Un déficit que queda apuntado de manera clara en la columna del “debe”. No hay que olvidar que uno de los puntos fuertes de la Kawasaki Z900 era su precio de adquisición que en 2017 era de 9.075 euros (última tarifa de 2017).
Kawasaki Z900 (2017): Poca electrónica
Serás tú el que tendrá que controlar el puño de gas porque la electrónica no te va a sacar las castañas del fuego. Otra queja común es el ABS, que se muestra demasiado intrusivo y actúa antes de lo deseado. El ABS no es desconectable, una posibilidad que sería bienvenida para aquellos que quiera rodar en circuito y contar solo con su tacto a la hora de detener a la gran naked. La tetracilíndrica monta un embrague antirrebote que usa dos tipos de levas, una de asistencia y otra deslizante. Así que no deberemos tener problemas a la hora de bajar una marcha de más y que la rueda trasera quede bloqueada. Además, los ingenieros han trabajado para que el accionamiento de la maneta sea lo más suave posible.
Tenemos suerte de que en nuestro país (a menos que vivas en la zona norte) no llueve mucho porque las aletas (que no guardabarros, no es una moto de campo) no protegen todo lo que debiera frente al líquido elemento, por lo que cuando arrecia la Z900 puede acabar con una capa de barro. La llave está metida en un lugar muy estrecho en la zona habitual por lo que es difícil manipularla, sobre todo con guantes de invierno. Hay usuarios que han montado defensas en el motor, lo que no es lo más bonito del mundo, pero sin duda protegen los cárteres, el encendido, etc., en caso de una caída. Un percance siempre es posible, incluso en parado porque la pata de cabra es un poco difícil de accionar.
La Kawasaki Z900 tiene una estética muy agresiva y me atrevería a decir que muy japonesa, quizá con influencias del cómic manga. Si soy sincero, a mí no me hace mucho “tilín” esa imagen tan rectangular, casi de Transformers o de mantis religiosa convertida en moto. Yo soy bastante clásico en mis querencias estéticas pero lo importante es que te guste a ti.
Kawasaki Z900 (2017): Veredicto
El tetracilíndrico tiene suficiente potencia y flexibilidad, la parte ciclo es eficaz siempre que no seamos Jonathan Rea y el precio de adquisición y mantenimiento es asequible. Una gran naked que, pese a su agresiva estética, es un modelo menos deportivo de lo que podría parecer.
A favor
Motor suave y versátil
Precio asequible
Prestaciones
En contra
Espacio constreñido para las piernas
El ABS actúa demasiado pronto
Sin control de tracción o modos de motor
Ficha técnica
Kawasaki Z900 2017
Motor: Tetracilíndrico en línea DOHC
Cilindrada: 948 cc
Diámetro x carrera: 73 mm x 56 mm
Potencia declarada: 125 CV a 9.500 rpm
Par máximo: 99 Nm a 7.700 rpm
Combustible: Gasolina sin plomo 95/98
Alimentación: Inyección electrónica Keihin
Encendido: Electrónico CDI
Refrigeración: Por líquido
Embrague: Multidisco en baño de aceite
Cambio: 6 velocidades
Transmisión secundaria: Cadena
Chasis: Tubular de acero
Suspensión delantera: Horquilla telescópica invertida
Diámetro de barras: 41 mm
Regulaciones: Compresión y precarga
Suspensión trasera: Monoamortiguador
Regulaciones: Extensión y precarga
ABS: Sí
Freno delantero: 2 discos semiflotantes de 300 mm con pinza de 4 pistones
Freno trasero: Disco de 250 mm con pinza de 2 pistones
Llanta delantera: 17”
Llanta trasera: 17”
Neumático delantero: 120/70ZR17M/C (58W)
Neumático trasero: 180/55ZR17M/C (73W)
Longitud máxima: 2.065 mm
Anchura máxima: 825 mm
Altura máxima: 1.065 mm
Distancia entre ejes: 1.450 mm
Avance: 103 mm
Ángulo de dirección: 24,5°
Altura asiento: 794 mm
Capacidad depósito: 17 l.
Peso declarado: 210 kg
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