A pesar de que no es una moto cara, la Kawasaki VN900 ofrece una imagen opulenta, casi de lujo. En Estados Unidos es conocida con el nombre de Vulcan, un apelativo que también se emplea a veces en Europa y que nosotros lo preferimos a la usual sopa de letras. Siempre hemos preferido que las motos tengan nombres de verdad, ya sea Monster, Africa Twin, R nineT… Mucho mejor que las sopas de letras a los que los fabricantes japoneses son tan aficionados: CBR600RR, ZX10R, YZF-R1…. ¡Por Dios, llamemos a las cosas por su (bonito) nombre!
KAWASAKI VN 900 – Consejos de compra de segunda mano
“Long and low”
Los ingenieros de Kawasaki Heavy Industries se han decantado por la línea “long and low” (larga y baja) típica de las custom, cruiser, chopper o como queramos llamar a estos modelos que, de alguna manera, imitan la estética de las Harley-Davidson. La Vulcan tiene algunas características superlativas y entre ellas está la distancia entre ejes, que se acerca a los 1.650 cm. La potencia, en cambio, no asustará a nadie, pues unos humildes 50 CV deben mover 280 kg. Mucho más importante que los caballos de potencia son los valores de par motor, que se quedan en unos más que suficientes 78 Nm.
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Classic frente a Custom
En 2007 a la Classic se unió la sexy Kawasaki VN900 Custom, con una rueda delantera enorme y estrecha, además de una posición de conducción diferente marcada en parte por el manillar más plano. En comparación con la más conservadora Classic, la Custom tenía una imagen más arriesgada, además se comportaba mejor tanto en línea recta como en curvas, al tener menos tendencia a levantarse cuando se frenaba con la bicilíndrica inclinada.
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Special Edition y Light Tourer
Más adelante, en 2011, llegaron dos variantes de la Classic, la Special Edition y la Light Tourer, aunque no cambiaba nada en el apartado técnico. A partir de 2013 el motor no daba más de 48 CV, lo que lo hacía apto para los propietarios del carné A2.
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Fiabilidad
La Kawasaki VN900 no da problemas en el aspecto técnico y el V2 es capaz de cubrir muchos km sin rechistar. Como siempre, comprueba con detenimiento el libro de mantenimiento y evita cualquier ejemplar que no tenga selladas todas las revisiones en un taller oficial. ¿Tiene la moto buena pinta? Revísala de pies a cabeza antes de tomar una decisión, lo que sí te podemos decir es que, si ha estado bien mantenida, podrás dar el paso con bastante seguridad.
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Correa dentada
La inmensa mayoría de las motos tienen la transmisión secundaria por cadena de eslabones y en algunos casos por cardan (como mi añorada BMW R nineT) pero hay unas cuantas (a Harley-Davidson le gusta mucho este sistema) que emplean correa dentada. Al menos en teoría este sistema tiene ventajas pues no hay que estar con el engorro de engrasar la cadena (¡un rollo macabeo!), ni tampoco hay casi que tensarla porque se estira mucho menos que una cadena convencional. Por otra parte, la correa dentada solo es apta para motores no muy potentes y cambiarla requiere más trabajo que hacerlo con una cadena de eslabones. Echa un buen vistazo a la correa dentada y comprueba que está en perfecto estado. Cambiar una correa dentada cuesta un ojo de la cara, así que avisado estás.
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Estable
Para tratarse de una custom, la VN900 sorprende cuando llegan los tramos virados, pues la estabilidad y manejabilidad es superior a lo que se espera de este tipo de motos. La parte trasera se mantiene en contacto con el planeta Tierra gracias a la suspensión Uni-Trak que permite regular la precarga de muelle en siete posiciones y ofrece 104 mm de recorrido. El asiento estilo “gunfighter” (pistolero) es capaz de acomodar también a un pasajero, mientras que el depósito de 20 litros da para una autonomía que supera los 300 km. El asiento es uno de los puntos a mejorar pues la mayoría de los usuarios lo considera incómodo.
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V2
El propulsor es un bicilíndrico en V SOHC a 55 grados de 903 cc. La potencia y los valores de par son aceptables. El accionamiento del cambio destaca por su suavidad y a partir de las 3.000 rpm la “vulcaniana” tira con brío pero al motor no le gusta nada girar alto. A 120 km/h de marcador la Kawasaki se desplaza con sedosa suavidad.
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Asequible
Además de sus cromados y capacidades dinámicas, uno de los mayores atractivos de la montura que nos ocupa es que ofrece mucha moto por una cantidad no excesiva de dinero, sobre todo al adquirirla de segunda mano. Si eres capaz de encontrar una unidad en buen estado quedarás satisfecho por la combinación de estética, prestaciones y refinamiento.
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5.471 euros
En mis “compras” por internet encontré 13 ejemplares entre 2010 y 2015 de la Kawasaki VN900 Classic. Me salió un precio medio de 5.471 euros y una media de km de 42.650 km. De las 13 motos, siete tenían alforjas y cuatro algún tipo de maleta o baúl superior.
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De serie
El modelo suele venir con pocos “inventos” o accesorios de la industria auxiliar. Si lleva algún extra cerciórate de que es de buena calidad y que no hace más daño que beneficio (algo que ocurre más de lo que creemos). Una práctica pantalla o unas maletas (en este caso deberíamos decir alforjas) no vendrían nada mal. Si se ha cambiado el escape, comprueba que pasa la ITV y que no molesta al vecindario.
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Distintas versiones
2006: Kawasaki VN900 Classic (type VN900B) con neumático trasero de 180, inyección electrónica, cuatro válvulas por cilindro y encendido electrónico. Potencia: 50 CV (hay una versión de 34 CV).
2007: Modelo VN900 Custom (type VN900C) con rueda delantera de 21 pulgadas realizada en aleación ligera, además de nuevo faro y asiento.
2009: Nuevas variantes del modelo Classic llamada Special Edition con neumáticos de banda blanca y distinta decoración. La otra variante es la Light Tourer con alforjas, respaldo y pantalla.
2013: La potencia se reduce hasta los 48 CV.
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A favor
Imagen atractiva y grandes posibilidades de personalización.
Fácil de pilotar.
Excelente rendimiento a bajas vueltas.
Manejable para ser una custom.
Estable.
Suficiente distancia libre al suelo.
En contra
Pesada.
Manillar demasiado ancho.
Asiento incómodo.
Freno delantero débil.
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Ficha técnica
Kawasaki VN900 Classic (2011)
Precio: 9.075 euros (2011)
Motor: Bicilíndrico en V SOHC
Cilindrada: 903 cc
Diámetro x carrera: 88 mm x 74.2 mm
Potencia máxima declarada: 50 CV a 5.700 rpm
Par máximo declarado: 78 Nm a 3.700 rpm
Compresión: 9.5:1
Transmisión secundaria: Correa dentada
Alimentación: Inyección electrónica
Encendido: Digital
Refrigeración: Líquida
Embrague: Multidisco en baño de aceite
Cambio: 5 velocidades
Chasis: Doble cuna de acero
Suspensión delantera: Horquilla telescópica
Diámetro de barras: 41 mm
Suspensión trasera: Monoamortiguador
Regulación: Precarga de muelle
Freno delantero: Disco
Diámetro: 300 mm
Pinza: Tokico 2 pistones
Freno trasero: Disco
Diámetro: 270 mm
Pinza: Tokico 2 pistones
Llanta delantera: 16”
Llanta trasera: 15”
Neumático delantero: 130/90-16M/C (67H)
Neumático trasero: 180/70-15M/C (76H)
Longitud máxima: 2.465 mm
Anchura máxima: 1.005 mm
Altura máxima: 1.065 mm
Distancia entre ejes: 1.645 mm
Avance: 160 mm
Ángulo de lanzamiento: 32°
Altura asiento: 680 mm
Capacidad depósito: 20 l.
Peso declarado: 281 kg
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