La Honda CBR1000RR Fireblade de 2009 montaba un revolucionario sistema de ABS combinado controlado de manera electrónica que incluso se podía usar en el circuito. No notas que está ahí y solo actúa en el momento que es necesario. El ABS evita el bloqueo de las ruedas en una frenada de emergencia y no se siente ninguna “pulsión” en la maneta. Al solo frenar con la maneta, el sistema de manera automática también aplica algo de acción en el disco posterior con el objetivo de mantener la máquina plana y bien pegada al planeta Tierra.
Herencia MotoGP
En el circuito casi parece una RC212V de MotoGP, la moto en la que se inspira su estética. La suspensión enjuaga las irregularidades del terreno y en la pista de competición mantiene la trazada elegida.
Potencia adecuada
¿Cómo era aquella historia? Seguro que alguna vez has oído que en la ficha técnica, en el apartado de potencia, los Rolls-Royce Motor Cars simplemente ponían una palabra: “adecuada”. Algo parecido podríamos decir de la Blade, no es la más potente del pueblo pero con 180 CV (versión de 2014), el tetracilíndrico de 999 cc es capaz de conseguir que te metan en la cárcel si no logras reprimir tus instintos más primarios. La caballería está distribuida a lo largo del rango de revoluciones y la respuesta a las solicitaciones del puño de gas es ejemplar.
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Ojo al parche
Inspecciona el radiador para que no haya recibido ninguna pedrada con el consiguiente estropicio. A veces se monta un cambio automático y su funcionamiento no es ideal, sobre todo en las tres primeras marchas. Hay unidades que consumen aceite, si el escape tiene muy negra la salida no es buena señal… Al rodar en circuito es posible que se haya quitado la matrícula, si los tornillos que la sujetan están muy maltratados lo más probable es que esa moto haya pasado más tiempo en un circuito que rodando por la calle. El cable y el sensor del ABS de la rueda delantera podrían estar dañados si no se ha tenido el debido cuidado al cambiar los neumáticos. Asegúrate de que el ABS no da problemas, ¿se enciende o parpadea el testigo? El sistema es sensible y es necesario cambiar el líquido de frenos cada vez que lo requiere el mantenimiento. Asegúrate de que se haya hecho el ajuste de válvulas a los 24.000 o 48.000 km porque no es precisamente barato.
Libro de mantenimiento
Nunca nos cansaremos de repetir lo importante que es tener selladas todas las revisiones en un taller oficial. ¿Se han cambiado los consumibles? Neumáticos, pastillas, kit de transmisión, discos (si la unidad tiene muchos km). Llegado el caso, si tenemos que apoquinar nosotros todo eso habrá que añadirle al precio de la moto una bonita suma.
Nuestro consejo es optar por una moto lo más de serie posible (los sajones dicen “que no haya sido molestada”). Dicho lo cual, hay algunos extras que pueden mejorar la CBR1000RR: escape Akrapovic, pantalla de competición Honda o MRA, manetas LSL, aleta trasera de fibra de carbono y colín para la zona del pasajero.
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Chasis
La CBR1000RR se muestra manejable en la carretera y es una de las tetracilíndricas más ágiles del mercado. Entra en el viraje con poco esfuerzo y es cómoda sin que ello comprometa sus capacidades deportivas. No es tan complicado diseñar un modelo deportivo pero la cosa se complica cuando se pretende que, la misma moto, sirva también para el día a día. Algo que Honda ha conseguido, debido en buena medida a la gran respuesta del propulsor a medio régimen. Cuando llega la zona virada no es necesario hacer mucho esfuerzo para seguir la trazada elegida y el mal estado del asfalto no le afecta tanto como a algunas de sus rivales. Lo que pone de manifiesto el equilibrio que Honda ha conseguido en el apartado de las suspensiones.
Detalles
La calidad está presente por todo el modelo: los conmutadores, el panel de mandos con LCD… y hasta cuenta con un amortiguador de dirección electrónico que se ajusta a la velocidad.
Distintas versiones
2008: Type SC59, modelo completamente diferente con respecto al anterior SC47 (2004-2007). La potencia pasa de 172 a 178 CV y el peso baja de 208 a 199 kg. Utiliza un sistema de “limitador de back torque” procedente de la RC212V de MotoGP por lo que el embrague desliza de manera automática antes de que bloquee la rueda. El escape corto ayuda a centrar las masas.
2009: Se ofrece como opción el sistema de frenos combinado con ABS, en el que una unidad computerizada decide cuánto freno ejercer. Uno de los objetivos es conseguir la mejor distribución de la frenada entre ambos ejes.
2010: Cambia la parte trasera, escape con protección de aluminio, soporte de matrícula desmontable, cigüeñal puesto al día. Se trabajó en la respuesta del puño de gas, motor del ventilador del radiador más compacto y tornillería del motor en aluminio.
2012: La moto se renueva en gran medida: carenado, faro, horquilla “Big Piston”, amortiguador Showa, instrumentación… El peso sube hasta los 212 kg. Inyección electrónica revisada para conseguir una respuesta más eficaz a las órdenes dadas desde el acelerador.
2014: Motor renovado, 181 CV, versión monoplaza Honda Fireblade SP (210 kg) con suspensiones Öhlins y frenos Brembo. Honda, muy amante de la literatura, llamó a esta versión “Edge of CBR”. Se pone al día los conductos de admisión y escape para mejorar la eficiencia en la combustión.
8.620 euros
En mis “compras” por internet encontré 16 unidades de la Honda CBR1000RR Fireblade, modelos entre 2008 y 2014. El precio medio que me salió fue de 8.620 euros. La más cara (11.500 €) era una moto de 2013 con 12.700 km. La más barata (6.500 €) era de 2008 y tenía 35.000 km (que tampoco son tantos). Me llamó la atención que el kilometraje medio de las 16 unidades quedó en 29.063 km, así que los dueños de la Fireblade no dan mucha “rueda” (a menos que se pasen el día en el circuito).
A favor
Excelente deportiva
C-ABS con control electrónico
Versátil
Fácil de pilotar
En contra
En teoría hay superdeportivas más eficientes en circuito
Puede consumir aceite
Sin control de tracción, modos de motor, o “launch control”
Conclusión
Si buscas una moto deportiva de “un litro”, la Fireblade es una opción a considerar. Vale para el día a día y su parte ciclo es una delicia. Es cómoda, fácil de pilotar y no gasta demasiada gasolina. Quizá aquellos que deseen una súper deportiva radical la encuentren algo “blanda” pero para la inmensa mayoría de los aficionados, la Honda les dejará un buen sabor de boca.
Ficha técnica
Honda CBR1000RR (2014-2016)
Motor: Tetracilíndrico DOHC en línea, 16 válvulas
Cilindrada: 999 cc
Diámetro x carrera: 76 mm x 55.1 mm
Potencia máxima declarada: 180 CV a 12.250 rpm
Par máximo declarado: 114 Nm a 10.500 rpm
Compresión: 12.3:1
Transmisión secundaria: Cadena
Cambio: 6 velocidades
Alimentación: Inyección electrónica PGM-DSFI
Encendido: Digital transistorizado con control computerizado y avance electrónico
Refrigeración: Líquida
Embrague: Multidisco en baño de aceite accionamiento por cable
Chasis: Doble viga de aluminio
Suspensión delantera: Horquilla invertida Showa
Diámetro de barras: 43 mm
Recorrido: 120 mm
Regulaciones: Precarga, compresión y extensión sin posiciones
Suspensión trasera: Monoamortiguador con botella de gas
Recorrido: 138 mm
Regulación: Extensión y compresión sin posiciones y en 10 posiciones de precarga
ABS: CBS (ABS con sistema combinado)
Freno delantero: Doble disco
Diámetro: 320 mm
Pinza: Tokico monobloque de anclaje radial y 4 pistones
Freno trasero: Disco
Diámetro: 220 mm
Pinza: Nissin de 1 pistón
Neumático delantero: 120/70 ZR17 M/C
Neumático trasero: 190/50 ZR17
Lanzamiento: 23 grados
Avance: 96 mm
Longitud máxima: 2.075 mm
Anchura máxima: 720 mm
Altura máxima: 1.135 mm
Distancia entre ejes: 1.410 mm
Altura asiento: 820 mm
Capacidad depósito: 17.5 l.
Peso declarado: 200 kg
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