Un amigo que sabe mucho de esto me dijo que al escribir estas líneas lo primero que tenía que explicar eran las diferencias entre la R 1150 GS y su sustituta, la BMW R 1200 GS. Vaya por delante que la 1150 GS ya era una moto excepcional y por tanto muy cotizada en el mercado de segunda mano (como en la actualidad ocurre con la R 1200 GS), así que la compañía alemana tenía por delante todo un reto. El refranero popular nos previene de que “si no está roto, no lo arregles”, pero BMW se atrevió a mejorar un modelo que ya de por sí brillaba a gran altura. En otoño de 1999 se presentó la R 1150 GS (que a su vez sustituía a la 1100), con 5 CV más de potencia y unos valores de par motor de 90 Nm. En 2002 vio la luz la versión Adventure, con mayor recorrido de suspensiones, ABS desconectable e incluso se podía pedir con un depósito de 30 litros.

BMW R 1200 GS: sus inicios desde 2004 hasta 2007

La 1150 GS dejó de fabricarse en 2003 pero por entonces ya se habían vendido casi 58.000 unidades, a lo que hay que añadir 15.000 Adventure. La mayor diferencia entre la 1150 y 1200 es que la “abuelita” contaba con embrague monodisco en seco y refrigeración por aire y aceite. En 2004 apareció la BMW R 1200 GS que suponía un “borrón y cuenta nueva” por parte del fabricante bávaro, la recién llegada pesaba 225 kg con el depósito lleno, unos 30 kg menos que la 1150.

El bóxer entregaba 100 CV con unos valores de par máximo de 115 Nm, además de contar con un eje de equilibrado que reducía las vibraciones. Ambos trenes, con los sistemas Telelever (delante) y Paralever (detrás) se rediseñaron para la 1200. En cuanto a las ruedas se podía elegir entre las clásicas de radios o unas de aleación que ahorraban 1.5 kg por unidad.

En octubre de 2005 llegó la R 1200 GS Adventure con una pantalla desarrollada en el túnel de viento, además de protecciones para el motor y depósito que serían muy bien venidas en caso de una caída en parado. El depósito de la Adventure era capaz de albergar 33 litros, 13 más que la GS estándar, lo que en teoría proporcionaba una autonomía de 750 km.

BMW R 1200 GS 2010: modelos desde 2007 hasta 2013

A los tres años de su lanzamiento ya se había vendido 100.000, 84.373 GS y 15.627 Adventure, lo que ha supuesto un récord para BMW. El 12 de mayo de 2009 salió de la fábrica berlinesa la GS número medio millón, un modelo que se ha producido desde 1980. En la EICMA 2007 de Milán una nueva versión vio la luz, ahora con 105 CV y el sistema ESA (Electronic Suspension Adjustment) como opción. Tres años más tarde, en 2010, de nuevo en la EICMA, se presentaron los nuevos modelos GS que heredaban el motor DOHC de la HP2 Sport, con lo que se alcanzaba una potencia de 110 CV a 7.750 rpm y un par máximo de 120 Nm a 6.000 rpm.

El fabricante no ha dejado de ofrecer nuevas versiones desde que apareciera este modelo y la tendencia ha sido ganar potencia y par máximo, además de mejorar la parte ciclo y la capacidad de maxitrail que es una de las grandes características de la serie GS (Gelände/Strasse – Tierra/Carretera en alemán).

En 2013 la maxitrail recibió una profunda revisión. Durante la Intermot 2012, BMW anunció de manera oficial que el modelo 2013 estaría refrigerado por líquido. El propulsor continuaba siendo el bicilíndrico bóxer con 1.170 cc y seis velocidades capaz de producir 125 CV y 125 Nm de par máximo. Entre el equipamiento de serie incluía acelerador electrónico (ride-by-wire en español moderno) con cinco modos de motor: Rain, Road, Dynamic, Enduro y Enduro Pro, junto con ABS integral, pantalla ajustable y 8 mm más de distancia libre al suelo.

 

 

Consejos de compra: ¿Cómo evitar que nos den gato por liebre en los modelos de 2004-2012?

En todo vehículo el libro de mantenimiento es importante, échale un buen vistazo y desconfía si de pronto hay un gran salto, tanto en espacio de tiempo como en km, entre una revisión y la siguiente. Las GS aguantan bien el trote, por lo que es mejor optar con un modelo con algo más de cifras en el odómetro y un mantenimiento impecable que lo contrario. La parte delantera del propulsor tiene una cubierta con una especie de goma espuma que actúa como silenciador. Esta espuma absorbe agua, lo que favorece la corrosión y que se caiga la pintura. El embrague es otro de los puntos débiles y a menudo supura aceite. Inspecciona la parte delantera y trasera del cardan, otro punto donde puede haber pérdidas de aceite. Pon la moto sobre el caballete y mueve con fuerza la rueda trasera hacia ambos lados para comprobar que el cardan no tiene juego. La GS es una moto alta y propensa a que se nos caiga en un descuido, busca arañazos y señales de percances que se hayan producido en parado y comprueba que el manillar no esté torcido. El catálogo de accesorios de BMW es enorme, procura que la moto que adquieras vaya “alicatada hasta el techo”, pues en un vehículo de segunda mano los accesorios no suponen un gran aumento en el precio total. Por ejemplo, si eres viajero pilla una unidad con las tres maletas, pues comprarlas por separado (incluso de segunda mano) te resultará más caro. Si el modelo en cuestión tiene ESA controla que el amortiguador no tenga pérdidas, porque no se puede reparar y una unidad nueva cuesta un ojo de la cara. Se puede montar un amortiguador de la industria auxiliar pero se encenderá en el panel de instrumentos el testigo de aviso del ESA.

 

 

Cambios más importantes en los modelos de 2004-2012

El bóxer de la R 1200 GS recibió en 2010 un nuevo árbol de levas, pese a que la ganancia es potencia y par máximo no es apreciable, la moto rueda de forma más limpia y ofrece como opción ESA (Electronic Suspension Adjustment) y ASC (Automatic Stability Control – control de tracción).

 

 

Consejos de compra: ¿Cómo evitar que nos den gato por liebre en los modelos de 2013-2019?

En 2013 BMW añadió refrigeración líquida al motor de la R 1200 GS. Era la primera vez que esto ocurría en los 90 años de historia del bóxer, gracias a un nuevo motor. Los cambios, ya de por sí importantes, no quedaron ahí, pues se rediseñó la parte ciclo y la electrónica. Los rivales de la alemana lo volvían a tener difícil…

Las GS son motos sólidas pero eso no quiere decir que sean perfectas, ni mucho menos (pese a lo que puedan decir algunos aficionados, ya se sabe, el amor es ciego). Lo cierto es que los problemas técnicos suelen ser menores. Una vez, no nos tiembla el pulso al repetir lo obvio: adquiere una unidad con un exhaustivo mantenimiento por parte de un taller oficial BMW, con todos los sellos de las revisiones y, esto es quizá ya más una manía personal, que no tenga “inventos”. Los accesorios deben ser originales o de reputadas ganaderías como Wunderlich, Touratech, Hepco & Becker (¡me encanta este nombre!), Rizoma, etc.

 

Conviene controlar en especial las piezas sujetas al mayor desgaste porque reemplazarlas no va a ser barato. Al comprar una moto de segunda mano a menudo olvidamos que es casi imposible, una vez en la tengamos en nuestro poder, no tener que cambiarle alguna pieza, ya sea un simple cambio de aceite o algo más “doloroso” como un juego de neumáticos. Por ello es vital intentar que ese gasto se reduzca lo máximo posible. Otra reacción que es muy humana, si la moto está bien, es comprarla empujados por un impulso. Nunca, nunca, tengas prisa. Créeme, el vendedor (en un 90 por ciento de los casos) tiene más interés por vender que tú por comprar, así que aprovéchate de eso. A la menor duda, pasa a la siguiente posible candidata. Hay el que prefiere comprar una unidad algo machacada a un precio de derribo, que un modelo excelente pero mucho más caro. Yo soy de los últimos, a menos que seas un manitas y tengas acceso a un lugar donde trabajar, comprar motos que necesiten mucho trabajo es meterte en camisa de once varas. Lo que sí puedes hacer es, si la unidad te gusta pero tiene algún “problema”; por ejemplo, a los cauchos “se les ve el aire”, aprovecha eso para rebajar el precio, o si hay un buen rasguño o algo por el estilo. Pequeños problemas que, o se reparan con facilidad, o no tienen una gran importancia. Si un rasguño en el depósito es importante o no creo que depende de cada uno. En mi caso un poco de pátina (carácter indefinible que con el tiempo adquieren ciertas cosas, según la RAE) nunca me ha echado para atrás.

Controla los cojinetes, sobre todo en la suspensión delantera y también el cardan, cualquier pérdida de aceite nos deberá poner en alerta. Si la unidad tiene ESA, asegúrate de que está en buen estado porque reemplazar el sistema cuesta un ojo de la cara y las pestañas del otro. Los problemas de caída de pintura en el cárter son frecuentes. Algunos se han quejado de fallos en las piñas, bombas de agua defectuosas y grietas en la pantalla en la zona de los anclajes. A algunas GS se les ha cambiado en garantía el interruptor de la pata de cabra y los tubos de la suspensión anterior. El cambio peca de ruidoso y tosco y algunos llegan a compararlo con el de una Harley-Davidson.

 

 

Cambios más importantes en los modelos de 2013-2019

En 2014 se añadió un amortiguador de dirección. La moto de 2017 ya cumplía con la norma Euro4 en parte debido a un catalizador de nueva factura. Así mismo se trabajó en el cambio para que su actuación fuese menos tosca. El sistema ESA se actualizó, ahora se ajustaba de forma automática la altura de la suspensión de acuerdo con el peso que tuviera que soportar la BMW en cada momento. Los cambios también llegaron a la instrumentación, a las protecciones del radiador y a la pantalla. La R 1200 GS dejó de fabricarse en 2019 y fue reemplazada por la 1250, con un propulsor de mayor cilindrada y tecnología ShiftCam para un control variable de las válvulas.

 

Ficha técnica

BMW R 1200 GS 2017

Motor: Bicilíndrico bóxer DOHC (doble árbol de levas)

Diámetro x carrera: 102 mm x 73 mm

Compresión: 12.5:1

Cilindrada: 1.170 cc

Potencia declarada: 125 CV a 7.700 rpm

Par máximo: 125 Nm a 5.000 rpm

Combustible: Gasolina sin plomo 95/98

Alimentación: Inyección electrónica indirecta BMS-X

Encendido: Electrónico

Refrigeración: Por líquido

Embrague: Multidisco antirrebote en baño de aceite

Cambio: 6 velocidades

Transmisión secundaria: Cadena 42/25 (2.8)

Chasis: Doble viga de tubos de acero

Suspensión delantera: BMW Telelever

Recorrido suspensión delantera: 190 mm

Suspensión trasera: BMW EVO Paralever

Recorrido de la suspensión trasera: 200 mm

Freno delantero: 2 discos de 305 mm con pinza de 4 pistones y ABS integral desconectable

Freno trasero: Disco de 276 mm con pinza de 2 pistones y ABS integral desconectable

Llanta delantera: 19”

Llanta trasera: 17”

Neumático delantero: 120/70 R 19

Neumático trasero: 170/60 ZR 17

Longitud máxima: 2.207 mm

Anchura máxima: 953 mm

Distancia entre ejes: 1.507 mm

Avance: 99 mm

Ángulo de dirección: 64°

Altura asiento: 850 mm

Capacidad depósito: 20 l.

Peso declarado: 238 kg

 

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