Los más entendidos aseguran que el concepto Supersport nació gracias a la Honda CBR600F. La llegada de las deportivas de 600 abrió este segmento a un público que buscaba motos más accesibles que las superdeportivas de más cilindrada de la época. La primera Honda CBR600F apareció en 1987, y ya entonces marcó la pauta a seguir: cuatro cilindros en línea, refrigeración líquida, chasis doble viga, y llanta delantera de 17 pulgadas. Cómoda y manejable, y con una potencia de 85 CV a 11.000 rpm que la situaba como la referencia de su categoría.

A final de la década de los 80, la firma japonesa mejoró los puntos débiles de la primera versión frente a la competencia. El motor seguía siendo un DOHC 16 V con cadena de distribución central, pero se subió la compresión en tres décimas (hasta 11,3:1), la potencia hasta los 93 CV a 11.000 y el par hasta 62 Nm a 10.500. Los carburadores aumentaron de tamaño (32,5 mm de diámetro) y se podía ajustar la extensión del amortiguador trasero.

Hubo otros cambios menores hasta que en 1991 llegó la que probablemente haya sido la versión más popular de todas, la F2. Un motor nuevo más compacto alcanzaba una potencia de 100 CV a 12.000 rpm con un par de 64 Nm a 10.500. El chasis era similar al modelo anterior pero mucho más rígido, mientras que la horquilla pasó a ser de 41/130 mm, con precarga de muelle ajustable, y el amortiguador, de 110 mm, contaba con ajuste de precarga y extensión. Pero lo que le dio prestigio fue la competición, donde lo ganó prácticamente todo.

Dos años más tarde, en 1993, y debido al éxito de ventas en todo el mundo gracias a su increíble base, Honda solo tuvo que realizar pequeños cambios en las suspensiones para seguir en la cresta de la ola. En el amortiguador trasero se le incorporó un depósito trasero externo y en la horquilla se añadió también la opción de reglaje en extensión.

Sin embargo, la competencia no se dormía en los laureles y con la llegada de la Yamaha YZF 600 Thundercat y la Kawasaki ZX-6R, la CBR600F tuvo que dar un nuevo paso al frente. Para mejorar la potencia a alta velocidad, Honda desarrolló un sistema de admisión denominado DAIS, Direct Air Induction System. Pese a ello, no se declararon mejores cifras de potencia y par.

Pero sí lo logró en las versiones de 1997 y 1998, conocidas por F3. Esta vez, se incluyó un nuevo subchasis, un colín más afilado y se mejoró el sistema de admisión ofreciendo unos más que aceptables 105 CV a 12.000 rpm de potencia máxima y un par máximo de 66 Nm a 10.500.

Un gran salto hacía el aluminio y la inyección electrónica

Con la llegada del nuevo milenio, la CBR600F cambió radicalmente: nuevo motor alimentado por carburadores de 36,5 mm y un nuevo carenado que dejaba a la vista su nuevo chasis de aluminio con vigas laterales. El basculante también pasó a ser también de aleación de aluminio, las pinzas de freno de cuatro pistones y los neumáticos crecieron hasta el estándar de la categoría: 120/70 x 17” y 180/55 x 17. Con la llegada del aluminio la nueva F4 redujo su peso a 200, 15 kg más ligera que el anterior modelo, y más potente: 110 CV a 12.500 y 37 Nm a 10.500 rpm.

En la siguiente versión de la CBR600F, Honda fue en busca de menores emisiones y consumos y en 2001 dejo atrás a los carburadores para incorporar un sistema de alimentación mediante inyección electrónica PGM-FI. Llegó con ella el característico frontal afilado con doble faro y se incluyó una instrumentación con display LCD. Se mantuvieron las cotas de chasis y las cifras oficiales de peso y potencia.

Con la llegada de la CBR600RR en 2003, la CBR600F pasó a ser considerada una sport-turismo y, debido a las diferentes normativas de emisiones, la última edición de la F4i fue sometida a ligeras modificaciones. La potencia bajó hasta los 109 CV a 12.500, con un par de 63 Nm a 10.000 para una entrega más lineal. La horquilla perdió su capacidad de regulación y el amortiguador trasero pasó a ser ajustable únicamente en precarga de muelle. Esta versión, la de 2007, puso fin a una saga que marcó la categoría Supersport.

Una nueva generación de CBR

Las siglas desaparecieron del mapa durante cinco largos años hasta que en 2011 regreso la denominación CBR600F junto con la popular CB600F Hornet. Contaba con un chasis de espina central de aluminio en lugar del doble viga y su motor era el de la CBR600RR, debidamente apaciguado, 102 CV a 12.000 rpm. Además de la versión estándar, hubo una dotada con C-ABS (primera CBR600F en equiparlo). También fue la primera en incorporar horquilla invertida, una Showa de 41/120 mm ajustable en precarga y compresión, mientras que detrás dejaron atrás el sistema de bieletas.

A lo largo de los últimos años, Honda ha ido trabajando en aras de proporcionar una mayor facilidad de manejo. En 2014, el motor aumento de cilindrada hasta los 650cc para mejorar toda su gama de utilización, pero su potencia bajo significativamente hasta los 87CV. En los siguientes años, la CB650F fue recibiendo leves cambios estéticos hasta que en 2017 llegó la CBR650F un motor más potente (90CV), una nueva horquilla y estética más moderna. En 2018 aterrizó la CB650R con un diseño totalmente diferente, mucho más urbanita e inspirada en la CB1000R Neo Sports Café. Además de las líneas minimalistas de su hermana mayor, también echo mano del control de selección de par motor de Honda (HSTC) que se encarga de la tracción de la rueda trasera.

Y, como no podía ser de otra forma, en 2019 Honda también aprovechó el diseño de la CBR1000RR Fireblade para crear la CBR650R. Una máquina con unas líneas muy deportivas que iba en busca de los usuarios más exigentes. La CBR650R utiliza la base de la CBR650F y la mejora en todos los aspectos, no solo en potencia sino con una mejor actitud dinámica gracias a una parte ciclo con componentes mejorados.